É proprio necessario buttare via 6.200 milioni di euro per il Terzo Valico e per lor signori?
LE ALTERNATIVE
Quattro sono le fondamentali motivazioni per cui questa linea non può avere connotati di priorità.
Primo: non esiste una crescita dei traffici merci del porto di Genova pari a giustificare l’urgenza di un “sesto” valico appenninico (in aggiunta agli altri cinque esistenti).
Secondo: un disegno razionale dei traffici provenienti dalla tirrenica e dal mar Ligure non può concentrare tutto sulla linea Genova-Milano, vista l’esistenza di tre porti e di cinque valichi appenninici che si aprono a “ventaglio” su nove valichi alpini.
Terzo: esistono ancora ottime possibilità per l’incremento della potenzialità di trasporto nel recupero ed ammodernamento strutturale e tecnologico delle linee esistenti.
Quarto: il territorio su cui si intende far passare la nuova linea sino a Tortona, è già abbondantemente oppresso da strutture viarie e di altro tipo (industriali, commerciali, ecc.); lo spazio per altre strutture è ormai ridotto a pochi corridoi ad elevatissima sensibilità ambientale.
LE FALSITÀ TECNICHE - É ovvio ormai che il Terzo Valico non viene fatto per fronteggiare una pretesa esuberante crescita del porto di Genova, perché, se oggi c’è qualcosa di esuberante, si tratta casomai del calo di traffici del porto. Dei 5 milioni di Teus che secondo le esternazioni di una decina di anni fa, fatte da politici di entrambi i fronti, avrebbero oppresso il porto di Genova nel 2005 e richiesto con urgenza una nuova linea ferroviaria (magari ad Alta Velocità), siamo arrivati a 1.758.858 al 2010.
- Alcuni anni or sono alcuni sostennero che il Terzo Valico avrebbe potuto servire per portare le merci dal porto di Genova, fino a Rotterdam, sottraendo traffici dalla rotta Singapore - New York, non tenendo conto della crisi economica mondiale e dello scioglimento dei ghiacci dell'artico che rende utilizzabile il "passaggio a nord ovest"..
LA LORO SCELTA DI BASE È QUELLA DELLA CEMENTIFICAZIONE SELVAGGIAÉ evidente, quindi, che molti liguri, piemontesi e gli abitanti della Valle Scrivia pagheranno il disagio prodotto da infrastrutture ferroviarie e marittime faraoniche e costosissime, nonché il rischio di rovinare altre attività già consolidate, connesse al turismo, all'agricoltura di qualità e alla qualità ambientale del nostro territorio unicamente per favorire (oltre agli interessi “in loco” che già conosciamo).
Sarebbe opportuna, quindi, un attenta analisi del sistema proposto, che concilia (anzi pone in sinergia) economia, occupazione ed ambiente, senza la necessità di grandi strutture, ma solo di recuperi di aree dismesse e ammodernamenti di infrastrutture ferroviarie esistenti.
Con una movimentazione portuale di 3 milioni di contenitori (ossia il doppio di quella attuale) bastano e avanzano le linee ferroviarie di valico appenninico esistenti, anche senza interessare le autostrade (neanche più un autotreno di containers vi passerà sopra !).
I cinque valichi attuali sono in grado di fornire, a seconda degli ammodernamenti che vi si potrebbero fare, una potenzialità residua di trasporto che oscilla fra i 2.800.000 e i 9 milioni di Teus!
QUESTO SAREBBE IL SESTO, NON IL TERZO VALICO APPENNINICOIn particolare esistono cinque valichi appenninici a cui fanno corona otto valichi alpini:
Savona - Cairo Montenotte via Ferrania Savona- Cairo M. via Altare
Genova - Ovada - Alessandria
Genova - Torino dei Giovi
Succursale dei Giovi
La Spezia - Parma: Pontremolese
A fronte di questa situazione e considerando che in questi ultimi 13 anni l'unica opera di cui si parla è il "Terzo valico" la prima domanda da porsi è: perché strozzare tutto sulla linea Genova - Tortona? Nel momento in cui l'attuale sistema di trasporto merci è sempre più orientato al porta a porta perché ridurre la rete ferroviaria ad una unica linea convogliandovi tutti i finanziamenti, tra l'altro aumentando la vulnerabilità del sistema: se abbiamo solo la Genova- Tortona e su questa avviene un guasto blocchiamo tutto il traffico, se abbiamo una rete ciò non avviene.
Le nostre proposte sono perciò:
1) Raddoppio Savona - Cairo M - Ceva che consente l'instradamento delle merci per la linea Torino-Modane e per Alessandria-Novara- Domodossola- Sempione (capacità a regime maggiorata di 300 treni/g).
2) Raddoppio Genova - Ovada per Alessandria-Novara- Domodossola- Sempione (70 treni/giorno).
3) Raddoppio Pontremolese per Parma, Brescia, Verona, Brennero (150 treni/giorno).
4) Completamento degli interventi di ammodernamento e pieno utilizzo delle attuali linee di valico dei Giovi.
Con queste operazioni la potenzialità delle 5 linee di valico sarebbe di 9 milioni di TEU/anno.
Si consideri che le attuali linee da Genova sfruttando a pieno le loro potenzialità con semplici ammodernamenti (e cioè senza raddoppi) hanno una capacità residua di:
Linea Succursale 70 treni da 57 TEU = 3990 TEU/g x 280 gg/a = 1.117.200 TEU/anno
Linea dei Giovi 80 treni da 54 TEU = 4320 TEU/g x 280 gg/a = 1.209.600 TEU/anno
Linea Ovada 30 treni da 60 TEU = 1800 TEU/g x 280 gg/a = 504.000 TEU/anno
Per un totale di 2.800.000 TEU/anno
Stime ottimistiche, ma credibili danno una possibile crescita dei porti genovesi così configurata (sarebbe però meglio dire “davano”, poichè al momento è meglio non parlare di crescita):
3.000.000 di TEU a Genova e 700.000 a Savona per il 2010
Ma anche supponendo validi i dati dell'autorità portuale che prevede (o meglio prevedeva) la movimentazione nel porto di Genova di 5.000.000 TEU, contro il 1.800.000 attuali, occorre considerare che solo il 60% di questi va verso nord (gli altri sono reimbarcati o seguono l'asse Est-Ovest) per cui avremo 3.000.000 di TEU da trasportare a nord.
Attualmente solo l'8% dei TEU viaggiano su ferro, il resto (92%) viaggia su gomma.
Auspicando un massiccio quanto utopistico ed irreale aumento del trasporto su ferro possiamo stimare che il 60% dei 3.000.000 di TEU sia instradabile su ferrovia per cui anche nelle più rosee delle aspettative avremo da movimentare 1.800.000 TEU sulle linee verso nord (le due dei Giovi e Ovada) che vantano una potenzialità residua, a fronte di semplici lavori di potenziamento ed ammodernamento, come abbiamo visto, pari a 2.800.000 TEU.
Ciò dimostra che il Terzo Valico è una opera inutile ancor prima che impattante sull'ambiente.
IL NODO FERROVIARIO DI GENOVAA nostro giudizio il nodo ferroviario di Genova (quadruplicazione dei binari da Voltri a Pieve Ligure) rappresenta una priorità assoluta.
Eppure solo questo anno i lavori sono iniziati e procedono con assoluta lentezza.
Basti pensare che per effettuare i fori pilota (Fraconalto e Voltaggio) della galleria Flavia (Terzo valico): sono stati spesi 165 miliardi di lire tra il '96 ed il '97: con quei soldi si poteva fare la galleria Borzoli- Sampierdarena ed avere completata la quadruplicazione dei binari da Voltri a Sampierdarena. Deviando il traffico merci e a lunga percorrenza sulla bretella Voltri - Borzoli- Sampierdarena, oggi la linea litoranea Principe - Voltri potrebbe già essere utilizzata quale metropolitana, risolvendo magari anche qualche problema economico ad AMT.
Occorre da subito realizzare e utilizzare le seguenti tratte ferroviarie:
Camerone di Borzoli - Sampierdarena/Principe
Brignole - Pieve Ligure
Riuso ferrovia del Campasso
Camerone di Borzoli - Succursale dei Giovi (quest'ultima linea era prevista originariamente nei progetti delle ferrovia, poi è sparita: forse perché palesava l'inutilità del Terzo valico?) …
PROPOSTE DI INTERVENTI URGENTI SULLA MI-GEDando per scontati il salto del montone di Arquata, la banalizzazione della linea alta e bassa, la bretella di Voltri, l'adeguamento della sagoma cinematica, il binario esterno di Ronco e il nodo CTC) riprendiamo due proposte:
- La linea normale Genova-Milano presenta un punto di elevata criticità fra Tortona e Voghera. Secondo lo studio Zambrini-Tartaglia la potenzialità in questo punto di incrocio fra la Mi-Ge e la To-Bo, è pari a 200 treni ed era percorsa giornalmente (nel 1994) da 212 treni (127 pari e 117 dispari, compresi i periodici). Di conseguenza occorre prevedere a un quadruplicamento del tratto Tortona-Voghera che, peraltro, è abbastanza breve e non attraversa territori collinari. Forse basterebbe l'aggiunta di un solo terzo binario dotato di Blocco automatico banalizzato come insegnano le esperienze svizzere. Ritornando al quadruplicamento, ciò consentirebbe l'aumento di 54 treni al giorno verso Piacenza e 82 sulla direttrice Milano-Genova.
- La linea Rivalta Scrivia-Tortona, pur essendo a singolo binario, ha una potenzialità di 90 treni e va ovviamente raddoppiata. In tal modo servirebbe l'interporto di Rivalta e offrirebbe una valida alternativa alla Arquata-Novi-Tortona.
CONCLUSIONEÈ chiaro che il voler convogliare tutto il traffico tirrenico e ligure sul Terzo Valico è profondamente sbagliato e funzionale solo agli interessi di chi su quest'opera "ci vive" dal 1991.
Inserire in un imbuto dal collo stretto tutto ciò che arriva nei porti italiani serve solo a giustificare la "Grande opera".
Ci pare molto più logico rendere vitali le linee esistenti, disposte a ventaglio su tutta la Liguria, assicurando così alternative validissime, spese nettamente inferiori e recupero di linee di traffico che migliorerebbero non solo il trasporto merci, ma anche il normale trasferimento quotidiano dei pendolare e dei viaggiatori saltuari.
Occorre solo completare gli investimenti pregressi con nuovi investimenti tutto sommato modesti e realizzabili in tempi abbastanza brevi.
antonio bruno.
capogruppo Sinistra Europea - PRC Comune di Genova
00393666756779
Quattro sono le fondamentali motivazioni per cui questa linea non può avere connotati di priorità.
Primo: non esiste una crescita dei traffici merci del porto di Genova pari a giustificare l’urgenza di un “sesto” valico appenninico (in aggiunta agli altri cinque esistenti).
Secondo: un disegno razionale dei traffici provenienti dalla tirrenica e dal mar Ligure non può concentrare tutto sulla linea Genova-Milano, vista l’esistenza di tre porti e di cinque valichi appenninici che si aprono a “ventaglio” su nove valichi alpini.
Terzo: esistono ancora ottime possibilità per l’incremento della potenzialità di trasporto nel recupero ed ammodernamento strutturale e tecnologico delle linee esistenti.
Quarto: il territorio su cui si intende far passare la nuova linea sino a Tortona, è già abbondantemente oppresso da strutture viarie e di altro tipo (industriali, commerciali, ecc.); lo spazio per altre strutture è ormai ridotto a pochi corridoi ad elevatissima sensibilità ambientale.
LE FALSITÀ TECNICHE - É ovvio ormai che il Terzo Valico non viene fatto per fronteggiare una pretesa esuberante crescita del porto di Genova, perché, se oggi c’è qualcosa di esuberante, si tratta casomai del calo di traffici del porto. Dei 5 milioni di Teus che secondo le esternazioni di una decina di anni fa, fatte da politici di entrambi i fronti, avrebbero oppresso il porto di Genova nel 2005 e richiesto con urgenza una nuova linea ferroviaria (magari ad Alta Velocità), siamo arrivati a 1.758.858 al 2010.
- Alcuni anni or sono alcuni sostennero che il Terzo Valico avrebbe potuto servire per portare le merci dal porto di Genova, fino a Rotterdam, sottraendo traffici dalla rotta Singapore - New York, non tenendo conto della crisi economica mondiale e dello scioglimento dei ghiacci dell'artico che rende utilizzabile il "passaggio a nord ovest"..
LA LORO SCELTA DI BASE È QUELLA DELLA CEMENTIFICAZIONE SELVAGGIAÉ evidente, quindi, che molti liguri, piemontesi e gli abitanti della Valle Scrivia pagheranno il disagio prodotto da infrastrutture ferroviarie e marittime faraoniche e costosissime, nonché il rischio di rovinare altre attività già consolidate, connesse al turismo, all'agricoltura di qualità e alla qualità ambientale del nostro territorio unicamente per favorire (oltre agli interessi “in loco” che già conosciamo).
Sarebbe opportuna, quindi, un attenta analisi del sistema proposto, che concilia (anzi pone in sinergia) economia, occupazione ed ambiente, senza la necessità di grandi strutture, ma solo di recuperi di aree dismesse e ammodernamenti di infrastrutture ferroviarie esistenti.
Con una movimentazione portuale di 3 milioni di contenitori (ossia il doppio di quella attuale) bastano e avanzano le linee ferroviarie di valico appenninico esistenti, anche senza interessare le autostrade (neanche più un autotreno di containers vi passerà sopra !).
I cinque valichi attuali sono in grado di fornire, a seconda degli ammodernamenti che vi si potrebbero fare, una potenzialità residua di trasporto che oscilla fra i 2.800.000 e i 9 milioni di Teus!
QUESTO SAREBBE IL SESTO, NON IL TERZO VALICO APPENNINICOIn particolare esistono cinque valichi appenninici a cui fanno corona otto valichi alpini:
Savona - Cairo Montenotte via Ferrania Savona- Cairo M. via Altare
Genova - Ovada - Alessandria
Genova - Torino dei Giovi
Succursale dei Giovi
La Spezia - Parma: Pontremolese
A fronte di questa situazione e considerando che in questi ultimi 13 anni l'unica opera di cui si parla è il "Terzo valico" la prima domanda da porsi è: perché strozzare tutto sulla linea Genova - Tortona? Nel momento in cui l'attuale sistema di trasporto merci è sempre più orientato al porta a porta perché ridurre la rete ferroviaria ad una unica linea convogliandovi tutti i finanziamenti, tra l'altro aumentando la vulnerabilità del sistema: se abbiamo solo la Genova- Tortona e su questa avviene un guasto blocchiamo tutto il traffico, se abbiamo una rete ciò non avviene.
Le nostre proposte sono perciò:
1) Raddoppio Savona - Cairo M - Ceva che consente l'instradamento delle merci per la linea Torino-Modane e per Alessandria-Novara- Domodossola- Sempione (capacità a regime maggiorata di 300 treni/g).
2) Raddoppio Genova - Ovada per Alessandria-Novara- Domodossola- Sempione (70 treni/giorno).
3) Raddoppio Pontremolese per Parma, Brescia, Verona, Brennero (150 treni/giorno).
4) Completamento degli interventi di ammodernamento e pieno utilizzo delle attuali linee di valico dei Giovi.
Con queste operazioni la potenzialità delle 5 linee di valico sarebbe di 9 milioni di TEU/anno.
Si consideri che le attuali linee da Genova sfruttando a pieno le loro potenzialità con semplici ammodernamenti (e cioè senza raddoppi) hanno una capacità residua di:
Linea Succursale 70 treni da 57 TEU = 3990 TEU/g x 280 gg/a = 1.117.200 TEU/anno
Linea dei Giovi 80 treni da 54 TEU = 4320 TEU/g x 280 gg/a = 1.209.600 TEU/anno
Linea Ovada 30 treni da 60 TEU = 1800 TEU/g x 280 gg/a = 504.000 TEU/anno
Per un totale di 2.800.000 TEU/anno
Stime ottimistiche, ma credibili danno una possibile crescita dei porti genovesi così configurata (sarebbe però meglio dire “davano”, poichè al momento è meglio non parlare di crescita):
3.000.000 di TEU a Genova e 700.000 a Savona per il 2010
Ma anche supponendo validi i dati dell'autorità portuale che prevede (o meglio prevedeva) la movimentazione nel porto di Genova di 5.000.000 TEU, contro il 1.800.000 attuali, occorre considerare che solo il 60% di questi va verso nord (gli altri sono reimbarcati o seguono l'asse Est-Ovest) per cui avremo 3.000.000 di TEU da trasportare a nord.
Attualmente solo l'8% dei TEU viaggiano su ferro, il resto (92%) viaggia su gomma.
Auspicando un massiccio quanto utopistico ed irreale aumento del trasporto su ferro possiamo stimare che il 60% dei 3.000.000 di TEU sia instradabile su ferrovia per cui anche nelle più rosee delle aspettative avremo da movimentare 1.800.000 TEU sulle linee verso nord (le due dei Giovi e Ovada) che vantano una potenzialità residua, a fronte di semplici lavori di potenziamento ed ammodernamento, come abbiamo visto, pari a 2.800.000 TEU.
Ciò dimostra che il Terzo Valico è una opera inutile ancor prima che impattante sull'ambiente.
IL NODO FERROVIARIO DI GENOVAA nostro giudizio il nodo ferroviario di Genova (quadruplicazione dei binari da Voltri a Pieve Ligure) rappresenta una priorità assoluta.
Eppure solo questo anno i lavori sono iniziati e procedono con assoluta lentezza.
Basti pensare che per effettuare i fori pilota (Fraconalto e Voltaggio) della galleria Flavia (Terzo valico): sono stati spesi 165 miliardi di lire tra il '96 ed il '97: con quei soldi si poteva fare la galleria Borzoli- Sampierdarena ed avere completata la quadruplicazione dei binari da Voltri a Sampierdarena. Deviando il traffico merci e a lunga percorrenza sulla bretella Voltri - Borzoli- Sampierdarena, oggi la linea litoranea Principe - Voltri potrebbe già essere utilizzata quale metropolitana, risolvendo magari anche qualche problema economico ad AMT.
Occorre da subito realizzare e utilizzare le seguenti tratte ferroviarie:
Camerone di Borzoli - Sampierdarena/Principe
Brignole - Pieve Ligure
Riuso ferrovia del Campasso
Camerone di Borzoli - Succursale dei Giovi (quest'ultima linea era prevista originariamente nei progetti delle ferrovia, poi è sparita: forse perché palesava l'inutilità del Terzo valico?) …
PROPOSTE DI INTERVENTI URGENTI SULLA MI-GEDando per scontati il salto del montone di Arquata, la banalizzazione della linea alta e bassa, la bretella di Voltri, l'adeguamento della sagoma cinematica, il binario esterno di Ronco e il nodo CTC) riprendiamo due proposte:
- La linea normale Genova-Milano presenta un punto di elevata criticità fra Tortona e Voghera. Secondo lo studio Zambrini-Tartaglia la potenzialità in questo punto di incrocio fra la Mi-Ge e la To-Bo, è pari a 200 treni ed era percorsa giornalmente (nel 1994) da 212 treni (127 pari e 117 dispari, compresi i periodici). Di conseguenza occorre prevedere a un quadruplicamento del tratto Tortona-Voghera che, peraltro, è abbastanza breve e non attraversa territori collinari. Forse basterebbe l'aggiunta di un solo terzo binario dotato di Blocco automatico banalizzato come insegnano le esperienze svizzere. Ritornando al quadruplicamento, ciò consentirebbe l'aumento di 54 treni al giorno verso Piacenza e 82 sulla direttrice Milano-Genova.
- La linea Rivalta Scrivia-Tortona, pur essendo a singolo binario, ha una potenzialità di 90 treni e va ovviamente raddoppiata. In tal modo servirebbe l'interporto di Rivalta e offrirebbe una valida alternativa alla Arquata-Novi-Tortona.
CONCLUSIONEÈ chiaro che il voler convogliare tutto il traffico tirrenico e ligure sul Terzo Valico è profondamente sbagliato e funzionale solo agli interessi di chi su quest'opera "ci vive" dal 1991.
Inserire in un imbuto dal collo stretto tutto ciò che arriva nei porti italiani serve solo a giustificare la "Grande opera".
Ci pare molto più logico rendere vitali le linee esistenti, disposte a ventaglio su tutta la Liguria, assicurando così alternative validissime, spese nettamente inferiori e recupero di linee di traffico che migliorerebbero non solo il trasporto merci, ma anche il normale trasferimento quotidiano dei pendolare e dei viaggiatori saltuari.
Occorre solo completare gli investimenti pregressi con nuovi investimenti tutto sommato modesti e realizzabili in tempi abbastanza brevi.
antonio bruno.
capogruppo Sinistra Europea - PRC Comune di Genova
00393666756779
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